Ενα νέο ευρωπαϊκό όνειρο γεννιέται χάρη στις ανακατατάξεις που έφερε η εκλογή του Ντόναλντ Τραμπ στις Ηνωμένες Πολιτείες αλλά και σε όσα διαπίστωσαν οι «σοφοί» της Γηραιάς Ηπείρου, όπως ο Μάριο Ντράγκι, για το έλλειμα ανταγωνιστικότητας έναντι των ΗΠΑ. Το όνειρο, όπως το κωδικοποιεί σε δημοσίευμά του ο Economist, είναι το «μοντέλο Airbus», η συνεργασία διαφορετικών χωρών για το ίδιο αποτέλεσμα, την ίδια υπηρεσία, το ίδιο τελικό προϊόν. Μέσω των συνεργειών και της σύνθεσης των δυνάμεων:

♦ Από την Τεχνητή Νοημοσύνη έως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και από τους δορυφόρους και τις εξελιγμένες μπαταρίες μέχρι τις υπηρεσίες streaming.

«Τότε πέτυχε», λένε στη βρετανική επιθεώρηση όσοι αναπολούν τη δεκαετία του 1970. Ηταν η εποχή που οι ευρωπαϊκές χώρες ενώθηκαν για να κτίσουν την Airbus, έσβησαν τον εσωτερικό ανταγωνισμό και τα έβαλαν με την Boeing. Και τα κατάφεραν. Σήμερα αναρωτιούνται: «Μήπως ήρθε η ώρα να ξαναδοκιμάσουμε; Μπορούμε να φτιάξουμε την ευρωπαϊκή Google η μια ευρωπαϊκή SpaceX;» 

Πολιτικοί από τις Βρυξέλλες μέχρι το Παρίσι μοιάζουν έτοιμοι να πατήσουν το κουμπί της απογείωσης. «Φορέστε ζώνες», όπως θα έλεγε και ένας πιλότος Airbus που συνάντησε αναταράξεις.

«Ζητούνται πρωταθλητές»

Ο Economist γράφει με δόση χιούμορ ότι κανένα συνέδριο για τη βιομηχανία που οργανώνεται σήμερα στην Ευρώπη δεν θεωρείται πλήρες πλέον χωρίς κάποια επίκληση του «μοντέλου Airbus». Και εξηγεί το περιβάλλον:

Η ενιαία ευρωπαϊκή αγορά, στα χαρτιά, υπάρχει. Ομως σε ό,τι αφορά τις μεγάλες ευρωπαϊκές επιχειρήσεις παρατηρείται το εξής: «Κάθε χώρα κρατά τα δικά της πολύτιμα πετράδια: τις τράπεζές της, τις τηλεπικοινωνίες της, τους κατασκευαστές αυτοκινήτων της», λένε οι αναλυτές.

Κάποιοι κατηγορούν για αυτή την εικόνα τη δομή της ΕΕ, η οποία καθιστά δύσκολες τις διασυνοριακές συγχωνεύσεις. Αλλοι ρίχνουν την ευθύνη στους κανόνες ανταγωνισμού. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτό της Siemens και της Alstom, οι οποίες οραματίστηκαν την «Airbus των σιδηροδρόμων», αλλά το σχέδιό τους δεν έφτασε ποτέ κοντά στις ράγες: το 2019 το μπλόκαραν οι Βρυξέλλες.

«Η Ευρώπη είναι η δεύτερη μεγαλύτερη οικονομία στον κόσμο και δεν έχει ούτε μία εταιρεία στο top-20 των πιο πολύτιμων στον πλανήτη. Τι άλλο να πούμε;», σχολιάζουν πικρά επιχειρηματίες μιλώντας στο βρετανικό περιοδικό.

Κάτι αλλάζει με το κράτος 

Κάποτε οι παρεμβάσεις του κράτους στην αγορά θεωρούνταν σχεδόν απαγορευμένες, θυμίζει ο Economist. Αυτό όμως αλλάζει. Η Κίνα δεν είναι πια πελάτης της Γερμανίας, αλλά ανταγωνιστής. Το Brexit έθεσε μια φιλελεύθερη φωνή εκτός ΕΕ και στη συνέχεια η πανδημία, ο πόλεμος στην Ουκρανία και ο «Τραμπ 2.0» έπεισαν πολλούς ότι η Ευρώπη πρέπει να κινηθεί πολύ πιο αυτόνομα.

«Μπορούμε να βασιστούμε στις ΗΠΑ για το cloud (τις υπηρεσίες του διαδικτύου) ή τα μαχητικά αεροσκάφη;», αναρωτιούνται πλέον ανοιχτά ευρωπαίοι πολιτικοί που μίλησαν στον Economist. Κάπως έτσι οι κανόνες χαλαρώνουν. Κρατικές ενισχύσεις επιτρέπονται πια για «στρατηγικούς» τομείς, όπως οι μπαταρίες και το υδρογόνο. Το Παρίσι, η Ρώμη και η Μαδρίτη ετοιμάζουν κοινές πλατφόρμες για δορυφορικές εκτοξεύσεις, για την «Airbus των δορυφόρων».

«Oμως ό,τι πέταξε το 1970 δεν σημαίνει ότι θα απογειωθεί το 2025», σημειώνει το βρετανικό περιοδικό. «Τα αεροπλάνα είναι μια μοναδική περίπτωση», υπενθυμίζει ο ίδιος ο CEO της Airbus, Γκιγιόμ Φορί. Εχουν τεράστιο, σταθερό κόστος ανάπτυξης και σταθερή ζήτηση για δεκαετίες. Δεν ισχύει το ίδιο για την τεχνολογία, όπου ο ανταγωνισμός και η καινοτομία αλλάζουν κάθε τρεις και λίγο.

Ηδη έχουν υπάρξει προσπάθειες που κατέληξαν σε κατέληξαν σε φιάσκο, σημειώνει η βρετανική επιθεώρηση και ανέφερε παραδείγματα:

1. Η Northvolt, η «Airbus των μπαταριών», κήρυξε πτώχευση, αν και συγκέντρωσε 15 δισ. δολάρια.
2. Η Gaia-X, η «Airbus του cloud», δεν κατάφερε ποτέ να απειλήσει την Amazon ή τη Microsoft.

Η προηγούμενη Επίτροπος Ανταγωνισμού, η Δανέζα Μαργκρέτε Βεστάγκερ, η τσαρίνα της ψηφιακής Ευρώπης, επέμενε: «Λιγότερος ανταγωνισμός στην Ευρώπη σημαίνει λιγότερη ανταγωνιστικότητα διεθνώς». Η διάδοχός της, Τερέσα Ριμπέρα, το δεύτερο πιο ισχυρό πρόσωπο στις Βρυξέλλες μετά την Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν, δεν έχει ακόμη δείξει προς τα πού θα στρίψει το τιμόνι.

Airbus χωρίς καύσιμα;

Η ειρωνεία της υπόθεσης, σύμφωνα με τον Economist, είναι ότι οι ίδιοι οι ευρωπαίοι πολιτικοί που θέλουν κρατικά megaprojects δεν έχουν τα χρήματα για να τα υποστηρίξουν. «Θα θέλαμε να κάνουμε ό,τι η Κίνα», σκέφτονται στο Παρίσι και στο Βερολίνο. Αλλά πλην της Γερμανίας, τα δημόσια ταμεία βρίσκονται στο κόκκινο. Δεν επιτρέπουν τέτοια εγχειρήματα και –εκτός των άλλων– προτεραιότητα έχει αυτή τη στιγμή η Αμυνα, όχι η τεχνολογική αυτάρκεια.

Αρα, το «σχέδιο Β» που διαβλέπει η βρετανική επιθεώρηση μοιάζει κάπως πιο διακριτικό: λίγος προστατευτισμός εδώ, λίγος εμπορικός εθνικισμός εκεί. Δασμοί στα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα, φόρος άνθρακα στις εισαγωγές και, γιατί όχι, κάποια ευρωπαϊκή «ασπίδα» για τους νέους «πρωταθλητές». Κάτι τέτοια ικανοποιούν τις επιχειρήσεις και τα χειροκροτούν. Οι μετοχές ανεβαίνουν, ο ανταγωνισμός όμως μειώνεται. Και ο καταναλωτής θα πληρώσει αργότερα τα σπασμένα, όταν όσοι κυβερνούν σήμερα δεν θα λογοδοτούν πια στους ψηφοφόρους.

«Το ευρωπαϊκό πρόβλημα είναι πολιτικό, όχι μόνο βιομηχανικό» τονίζει ο Economist:

♦ Το βαθύτερο ερώτημα δεν είναι αν η Ευρώπη μπορεί να κατασκευάσει μια δική της Tesla ή Amazon, αλλά αν μπορεί να συμφωνήσει τι ακριβώς θέλει να γίνει. Στο Παρίσι βλέπουν το κράτος ως ορχήστρα που πρέπει να δίνει τον ρυθμό. Στο Βερολίνο υπάρχει ακόμα πίστη στην «αγορά που αυτορυθμίζεται».

«Χωρίς κοινή στρατηγική, πώς να υπάρξει κοινή βιομηχανία;», θέτει το ερώτημα το βρετανικό περιοδικό. Και σημειώνει σκωπτικά πως αντί να ενώνουν επιχειρήσεις, οι Ευρωπαίοι ενώνονται σε διακηρύξεις και Συνόδους Κορυφής. Το όραμα της Airbus έγινε πράξη επειδή υπήρχε σαφής στόχος, υπήρχαν αποφασισμένοι εταίροι, αλλά και πολιτική υπομονή. Σήμερα όλα αυτά μοιάζει να λείπουν.

Η ευρωπαϊκή φαντασίωση κατά τον Economist για ένα «μοντέλο Airbus παντού» είναι ελκυστική γιατί παρακάμπτει κατά το περιοδικό την πραγματική πρόκληση: το να καταφέρεις να κτίσεις καινοτομία μέσα από την ελευθερία του επιχειρείν, την ανάληψη ρίσκου και τον ανοιχτό ανταγωνισμό.

«Αντί να κτίζουμε τείχη γύρω από εθνικούς πρωταθλητές, μήπως να κοιτάξουμε πώς οι ΗΠΑ και η Κίνα επενδύουν στα πανεπιστήμια, στο ταλέντο και στις νεοφυείς επιχειρήσεις;», διερωτάται ο Economist. Διότι το πρόβλημα, σύμφωνα με το έγκυρο περιοδικό, δεν είναι αν μπορεί να απογειωθεί το «ένα (μοντέλο) Airbus για τα πάντα», αλλά αν η Ευρώπη είναι διατεθειμένη να πετάξει χωρίς πιλότο.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News